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欣然揮別皆大歡喜

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2019年01月10日 10:39:17

一場全國范圍的大風降溫,為2018年畫上句號。回首這一年,日月如梭。這枚年尾的句號背后蘊含的是不簡單、不平淡。

2018年的汽車行業,變化與變革不再是隔靴搔癢,創新與顛覆不再是夸夸其談,高速增長不再是一成不變的慣例,規模擴張的門檻開始提高,約束力度也越來越大。2018年猶如一道分水嶺,從此以后汽車行業正式告別皆大歡喜。

這一年,新一輪改革開放將中國汽車產業再次推向風口浪尖。未來5年內分階段放開汽車行業外資股比的政策一出,華晨寶馬首當其沖,成為新規出臺后首家打破外資股比限制的合資車企;《汽車產業投資管理規定》的正式發布,意味著一場鼓勵兼并重組、防范盲目建設和無序發展的“擠泡沫行動”正在加快推進;新能源汽車補貼的退坡,使幻想著大發補貼之財的企業“走投無路”;“雙積分”政策的正式實施,正在將企業引向傳統燃油車節能和新能源汽車降耗并舉的道路。

這一年,汽車業的國企改革動作頻頻、觸及核心。從中國一汽、東風、長安等大型國企集團之間展開的技術研發合作,到奇瑞嘗試混合所有制改革吸引社會資本為企業注入發展活力,國有車企在以各種方式,將改革推向深水區。這是大勢所趨,也是形勢所迫。

這一年,吉利成為戴姆勒最大股東、長城與寶馬成立合資公司,在更加開放的投資和競爭環境中,中國自主品牌車企的佼佼者,越來越被全球跨國車企看好。越來越多的吉利和長城們開始深度參與到全球汽車產業鏈中,成為全球汽車業變革中一股不容忽視的“中國力量”。當然,在樂觀的同時必須清醒,對自主品牌車企而言,面對未來更加嚴峻的國內外競爭環境,是生是死、是存是亡,命運掌握在自己手里。

這一年,鈴木正式宣布退出中國。這樣的退出,鈴木絕不會是最后一個,因為,中國這個潛力和空間巨大的市場,已經不再是“人人來了都賺錢”的年代。還是那句話,皆大歡喜的時代過去了。邊緣車企的淘汰速度正在加快。

這一年,智能網聯汽車技術的應用和推廣更進一步。《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》發布,對發展得如火如荼的智能網聯汽車而言,規范了道路測試管理。國內首款搭載L4級自動駕駛技術的自主品牌客車量產下線,開始投入運營。

這一年,造車新勢力或推出首款量產車型,或紛紛交付車輛。雖然部分企業“靠譜指數”正在日益提升,但未來的道路仍然曲折。畢竟,諸如資金困難、交付時間推遲、生產資質和生產能力問題待解、車輛交付后產品穩定性和服務體系的完善,仍需接受持續考驗。

這一年,中國汽車市場必須直面近28年來的首次下滑;這一年,一大批經銷商的日子不太好過。“通則不痛,痛則不通”,2018年汽車行業的痛點,正是亟待疏通的重點,在產業變革、結構調整、轉型升級、競爭加劇、市場波動交織的復雜環境下,所帶來的轉型之痛、波動之變,都是產業結構調整的必經階段。

面對這一年里發生的一切,惟有欣然向曾經的皆大歡喜作別,經受這場變革的陣痛。要相信,歷經陣痛錘煉后的中國汽車產業,方有新境界、新格局、新希望。鄭勇

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